Świadomy pasażer nie potrzebuje wykładu o liberalizacji rynku. Wystarczy, że zobaczy tańszy bilet, wygodniejszy wagon, krótszą kolejkę do odprawy albo szybciej odebrany bagaż. Konkurencja w transporcie działa dokładnie tak samo, niezależnie od tego, czy mówimy o autobusach, pociągach czy samolotach. Tam, gdzie klient ma wybór, firmy zaczynają się starać. Tam, gdzie wyboru nie ma, pasażer ma słuchać komunikatów i cierpliwie czekać. I zapomnieć o oszczędnościach.

Polska przez lata miała z tym problem na kolei. Rynek kolejowych przewozów dalekobieżnych formalnie się zmieniał, ale w praktyce pozostawał światem zbudowanym wokół monopolu państwowego przewoźnika. Nowi przewoźnicy z Czech, najpierw Leo Express, później RegioJet, byli traktowani bardziej jak kłopot niż szansa. Tymczasem wystarczyło, że RegioJet zapowiedział i uruchomił połączenia w Polsce, a pasażerowie od razu zobaczyli, co znaczy konkurencja: bilety promocyjne, wybór klas, inny standard obsługi i presję na obecnego lidera rynku. RegioJet wszedł na polski rynek we wrześniu 2025 r. z pilotażowym połączeniem Kraków-Warszawa, a później zapowiadał rozszerzanie oferty na kolejne trasy. Czy zaszkodziło to PKP Intercity? Chyba nie, skoro z roku na rok wzrasta liczba pasażerów PKP, a lipiec przewoźnik zamknął rekordowym wynikiem.

Zdrowy test konkurencyjności

Nie ma tu magii. Przewoźnik, który nie czuje oddechu konkurenta, zawsze będzie miał mniej powodów, by poprawiać ofertę. Gdy konkurent się pojawia, zaczyna się prawdziwy test: ceny, punktualność, obsługa, wygoda zakupu biletu, relacja jakości do kosztu. RegioJet dostał jednak w Polsce tylko część tego, o co zabiegał a informacje branżowe pokazywały, że skala wniosków i skala zgód nie zawsze szły w parze.

Dziś podobny egzamin czeka rynek lotniskowy. Tyle że tym razem nie chodzi o to, kto sprzeda bilet na pociąg z Krakowa do Warszawy, lecz o obsługę samolotów, bagażu i pasażerów na lotniskach. Handling to branża, której pasażer zwykle nie zna z nazwy, ale odczuwa skutki jej działania bezpośrednio. Gdy walizka nie przylatuje, samolot łapie opóźnienie, a odprawa zamienia się w nerwową improwizację, problem przestaje być techniczny, a staje się w stu procentach osobisty.

Globalny gracz chce wejść do Polski

Właśnie na ten rynek chce szerzej wejść Menzies Aviation, jeden z największych operatorów obsługi naziemnej na świecie, działający na 347 lotniskach – jak doniósł portal Goniec.pl. Polska powinna potraktować to jako okazję – dlatego, że duży, doświadczony operator zwiększa możliwość wyboru. Lotniska mogą porównywać oferty, linie lotnicze mogą negocjować warunki, zaś pasażerowie mogą korzystać z rynku, na którym jakość i cena są przedmiotem rywalizacji, a nie dodatkiem do monopolu.

Pytanie, czy nie pojawi się tu problem dobrze znany z innych sektorów: przewlekłość postępowań i brak przewidywalności. Linie lotnicze planują obsługę z wyprzedzeniem. Operator musi mieć ludzi, sprzęt, szkolenia i umowy. Jeśli decyzja administracyjna przychodzi po tym, jak przewoźnik wybrał już innego partnera, zezwolenie staje się papierem wydanym za późno.

Wejście nowego opereatora byłoby szansą na większą konkurencję w jednym z najbardziej praktycznych segmentów lotnictwa. Szansą na niższe koszty dla przewoźników, większą elastyczność dla portów, lepszą organizację pracy i mocniejsze zaplecze przed rozwojem CPK oraz portów regionalnych.

Polskie firmy nie bały się i nie boją konkurencji. Przez ostatnie trzy dekady konkurowały z zachodnimi sieciami, przewoźnikami, bankami, producentami i platformami technologicznymi. Często wychodziły z tego silniejsze. Konkurencji boją się zwykle nie przedsiębiorcy, lecz urzędnicy przyzwyczajeni do rynku, który łatwiej nadzorować, gdy niewiele się na nim zmienia. Tyle że wygoda administracji nie może być ważniejsza niż interes pasażera. Jeśli Polska chce mieć nowoczesny transport, musi przestać traktować nowych graczy jak problem. Czasem są właśnie tym, czego rynek najbardziej potrzebuje.

Żródło Salon24.pl, blog Krzysztofa Przybyła, prezesa Fundacji Polskiego Godła Promocyjnego