Polska ma przed sobą największą falę inwestycji infrastrukturalnych od dekad. Koleje, drogi, energetyka i projekty strategiczne pochłoną setki miliardów złotych. To ogromna szansa modernizacyjna, ale tylko pod warunkiem dostosowania procedur, kontraktów i polityki kadrowej do skali wyzwania.

Największy program modernizacji od dekad

Instytut Staszica w ogłoszonym właśnie raporcie wskazuje problem, który zbyt rzadko przebija się do debaty publicznej. Polska planuje ogromny cykl inwestycji, lecz krajowy rynek wykonawczy nie posiada nieograniczonych możliwości.

W Polsce realizowanych lub planowanych jest około 3 tys. wielkich inwestycji infrastrukturalnych. Wartość rynku kolejowego i drogowego w 2026 r. ma przekraczać 400 mld zł. Same inwestycje PKP PLK mają sięgać 180 mld zł, a do tego dochodzą CPK, drogi ekspresowe, autostrady, Via Carpatia i energetyka.

Na papierze wygląda to jak plan cywilizacyjnego przyspieszenia. W praktyce oznacza wyścig o ludzi, materiały, maszyny, projektantów, inżynierów i podwykonawców. Jeżeli państwo nie uporządkuje tego procesu, rynek odpowie wyższymi cenami, ostrożniejszym udziałem w przetargach i dłuższymi terminami.

Waloryzacja kontraktów: ceny nie stoją w miejscu

Pierwszy wielki problem to koszty. Budowa drogi, linii kolejowej czy obiektu infrastrukturalnego trwa latami. W tym czasie zmieniają się ceny materiałów, energii, paliw, transportu i pracy.

Obecny model waloryzacji kontraktów publicznych wciąż nie nadąża za rzeczywistością. Limit waloryzacji na poziomie 10 proc. w wielu przypadkach nie odpowiada temu, co dzieje się na rynku. W 2024 r. same koszty robocizny wzrosły o 12,06 proc., a koszty pośrednie o 9,38 proc.

Jeżeli firma wygrywa przetarg, a potem ponosi koszty znacznie wyższe od zakładanych, musi ograniczać marżę lub wchodzić w spór z zamawiającym. W każdym wariancie płaci za to gospodarka, a ostatecznie podatnik. Waloryzacja nie jest prezentem dla wykonawców, lecz mechanizmem bezpieczeństwa dla całego procesu inwestycyjnego.

Kryzys kadrowy: inwestycji nie zbudują same dokumenty

Drugi problem jest jeszcze poważniejszy, bo nie da się go rozwiązać prostą nowelizacją ustawy. Polska infrastruktura potrzebuje inżynierów, projektantów, operatorów sprzętu, kierowników budów, elektromonterów, spawaczy, specjalistów od robót torowych i pracowników fizycznych.

Sektor ma kłopot ze starzeniem się kadr i luką pokoleniową. Wielu fachowców zbliża się do wieku emerytalnego, a młodych pracowników wchodzących do branży jest za mało. Polska musi więc odbudowywać własny system kształcenia technicznego.

Nie wystarczy rozpisanie programu inwestycyjnego i zabezpieczenie pieniędzy. Ktoś musi te inwestycje zaprojektować, wycenić, nadzorować, wykonać i utrzymać. Jeżeli brakuje kadr, rosną wynagrodzenia, wydłużają się terminy i spada zdolność rynku do obsługi wielu dużych projektów.

KIO, odwołania i procedury: czas też kosztuje

Trzecia bariera to przewlekłość procedur. Każda duża inwestycja infrastrukturalna wymaga decyzji administracyjnych, dokumentacji, uzgodnień środowiskowych, przetargów i często postępowań odwoławczych. Część procedur jest konieczna, bo chroni konkurencję i interes publiczny. Problem zaczyna się wtedy, gdy system staje się narzędziem blokowania inwestycji.

Raport Instytutu Staszica wskazuje, że odwołania bywają wykorzystywane instrumentalnie jako element walki konkurencyjnej. Opóźnia się podpisanie umowy, przesuwa start budowy, rosną koszty, a wykonawcy mają problem z planowaniem ludzi, sprzętu i dostaw. Dlatego sprawność Krajowej Izby Odwoławczej, ograniczenie odwołań składanych dla gry na czas oraz szybsze ścieżki dla inwestycji strategicznych są częścią polityki rozwojowej państwa.

Local content: polskie firmy muszą rosnąć razem z inwestycjami

Wielkie inwestycje publiczne powinny być impulsem dla polskiej gospodarki. Nie chodzi o zamykanie rynku ani sztuczne ograniczanie konkurencji, a o to, by pieniądze wydawane na strategiczną infrastrukturę wzmacniały krajowy potencjał wykonawczy, przemysłowy i technologiczny.

Silne polskie firmy budowlane, projektowe, materiałowe i technologiczne to większa odporność państwa na kryzysy, krótsze łańcuchy dostaw i kompetencje pozostające w kraju. W czasach wojny za wschodnią granicą i ostrej rywalizacji gospodarczej infrastruktura staje się częścią bezpieczeństwa państwa.

Co trzeba zrobić, żeby inwestycje nie utknęły

Wnioski są jasne. Polska potrzebuje stabilnego, przewidywalnego i partnerskiego modelu realizacji inwestycji infrastrukturalnych. Trzeba dostosować waloryzację kontraktów do realnych zmian kosztów, przyspieszyć procedury przetargowe i administracyjne oraz odbudować szkolnictwo techniczne i branżowe. Bez ludzi nie będzie ani kolei, ani dróg, ani energetyki.

Najgorszym błędem byłoby traktowanie obecnych barier jako problemu samej branży budowlanej. To sprawa konkurencyjności Polski, bezpieczeństwa gospodarczego i tempa rozwoju państwa. Historyczna fala inwestycji może stać się jednym z największych impulsów modernizacyjnych po 1989 roku albo zamienić się w kosztowną lekcję chaosu.

Polska ma pieniądze, plany i potrzebę wielkiej modernizacji. Teraz musi zbudować system, który pozwoli te inwestycje naprawdę dowieźć. Bez tego strategie zostaną na papierze, a rachunek za opóźnienia zapłacą obywatele, przedsiębiorcy i gospodarka.

Źródło Salon24.pl, blog Krzysztofa Przybyła, prezesa Fundacji Polskiego Godła Promocyjnego