Krzysztof Przybył

Podwyżki dla urzędników to zawsze taki temat, który w przypadku kolejnych rządów budzi sporo emocji. W mniej lub bardziej nieoficjalny sposób ogłasza się plany podwyżek, po czym zawsze przetacza się fala oburzenia (szczególnie wśród aktualnej opozycji i na łamach popularnych mediów). W rezultacie rząd całkowicie bądź w znacznym stopniu wycofuje się z przygotowywanych projektów. To samo dzieje się z opłatą paliwową. Od wielu miesięcy słyszymy, że szykowane są plany podniesienia jej stawek. Padają nawet konkretne cyfry. Po czym okazuje się, iż takich planów nie ma i nie było. Kilka miesięcy ciszy – i znów to samo… A warto byłoby się pochylić nie nad stawką tej opłaty, a nad jej celem i mechanizmami funkcjonowania w kolejnych latach.

Urzędnicy lubią skrywać podatki pod różnymi nazwami: opłat, ryczałtów, abonamentów. W gruncie rzeczy chodzi jednak o to samo, o stałą należność uiszczaną przez obywatela – bądź pośrednio, bądź bezpośrednio – na rzecz państwa. Nie inaczej rzecz ma się z opłatą paliwową. Tyle tylko, że miast iść na łatanie dziur w budżecie, trafia ona bezpośrednio do Krajowego Funduszu Drogowego. Nominalnie na budowę dróg, a faktycznie także (nie chcę spekulować, w jakiej części) na spłatę zobowiązań tego Funduszu.

Wiosną Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa z wielką ostrożnością podało, że analizuje możliwe skutki ewentualnego podniesienia rzeczonej opłaty. Opłata od każdego litra benzyny wyższa o 10 groszy miała dać w ciągu dekady około 20 mld zł dodatkowych wpływów. Pogłoski o podwyżce zdementowała bardzo szybko pani premier. Latem media znowu wróciły do rzekomych projektów podwyżek i resort infrastruktury stanowczo się od nich odżegnał. Czyli nadal nic nie wiadomo.

Podwyżka podatku jest technicznie sprawą dosyć prostą. Znacznie trudniejsze jest oszacowanie skutków takiego ruchu dla gospodarki w dłuższej perspektywie. Droższa benzyna to rosnące ceny w zasadzie wszystkich towarów i usług. A biorąc pod uwagę, że niebawem wchodzi w życie podatek od handlu, skutki mogłyby być bardzo odczuwalne. Ceny idą w górę – także produktów i usług budowlanych. Zatem za hipotetyczne 20 mld zł da się wybudować mniej, niż dzisiaj. Ergo - rzeczywiste korzyści inwestycyjne będą mniejsze.

Nowe autostrady i trasy szybkiego ruchu budowane są w dużej mierze dzięki unijnym środkom. Jednak lada rok to Eldorado dobiegnie końca, bowiem już jako płatnik netto będziemy skazani w znacznie większym stopniu na własne siły. I szkoda, że zamiast dywagacji o tym, czy podwyższać opłatę paliwową, nie mówimy o tym, jaki system zbudować, gdy chodzi o finansowanie inwestycji infrastrukturalnych. A infrastruktura to przecież nie tylko drogi, ale także kolej.

Dzisiaj 20% środków z opłaty paliwowej idzie na modernizację kolei. Trzeba zastanowić się, czy ten odsetek nie jest za mały. Szczególnie, że hasło „TIR-y na tory” ma sens. Przewoźnicy nie powinni być skazani albo na jeden, albo na drugi środek transportu. Jedynie odpowiednio rozwinięta infrastruktura drogowa i kolejowa sprawi, że będą mieli rzeczywisty wybór i będzie można mówić o dywersyfikacji transportu. Przewoźnik sam zdecyduje, czy bardziej kalkuluje mu się płacić za benzynę i za system viaTOLL, czy za transport kolejowy. Nie wspominając już o tym, że równomierny rozwój sieci kolejowej i drogowej zwiększy atrakcyjność Polski jako kraju tranzytowego. Ale czy opłata paliwowa będzie na to cudownym panaceum?

Czytaj całość